Тихвинская система

Движение по этой системе было открыто в 1811 году. Она начиналась у современного Рыбинского водохранилища, проходила по рекам Чагодоще, Горюну, Соминке, по Тихвинскому соединительному каналу, потом опять по рекам — Тихвинке и Сяси, далее по Ладожскому озеру и по Неве. В период наи-большего расцвета система имела 62 шлюза, а также полушлюзы и плотины. С 1918 года Тихвинская водная система носила имя Ленина и дожила с ним до 1966 года, когда была окончательно признана нерентабельной и устаревшей. Небольшой судоходный участок возле Тихвина держался дольше всех, но и с ним было покончено. Нижняя часть системы — по Ладоге и Неве — вошла в работающий Волго-Балтийский канал. Кстати, нерентабельной впервые Тихвинская система была объявлена после строительства Николаевской железной дороги — основную часть грузов «чугунка» взяла на себя. Реанимации водного пути помогла, как ни странно, Гражданская война: поскольку железные дороги практически встали, только по воде Петроград мог получить зерно с Волги.

Гидросооружения водной системы строились с большим трудом, им не раз вредили паводки, которые на реках восточной части современной Ленинградской области особенно сильны. Франц де Воллан, знаменитый инженер, ставший министром путей сообщения, посетил Тихвинскую систему как раз после паводка. Тогда еще не везде на бечевнике — специальной дороге, проложенной чуть выше уровня канала, — была конная тяга, барки и лодки тянули бурлаки, и требовалось их до 50 человек на судно. Кстати, в отличие от Вышневолоцкой системы, по Тихвинской движение осуществлялось в обе стороны.

Де Воллан, по его собственным воспоминаниям, был шокирован тем, что чиновники и инженеры, которые руководили строительством, сами ни разу не были на местах и не имели точного представления о сложности системы. Достаточно сказать, что Тихвинская (да и Мариинская) система обошлись казне вдвое дороже, чем обещали проекты. Но самое страшное, что горе-начальники, дабы формально удешевить строительство и отчитаться в этой экономии, самовольно сокращали число шлюзов — исправлять их брак потом приходилось в сложных условиях.

Увы, полностью Тихвинская водная система не была построена. Ей не хватало нескольких шлюзов, не везде были достаточного объема водохранилища, поэтому очень мешали пороги по малой воде, например на Сяси. Главные пристани находились в Мологе, Весьегонске, Сомине, Тихвине, Колчанове и Сясьских Рядках. О тех временах напоминает католический крест на погосте Сомино — здесь был похоронен поляк, умерший во время путешествия по Тихвинской системе. Спустя год тело перевезли на родину, а крест остался.

Сейчас можно увидеть остатки шлюзов в Тихвине; один из них находится между Успенским монастырем и домом-музеем Н. А. Римского-Корсакова. Трудно поверить, но еще несколько лет назад он был цел, а на островке рядом реставрировали деревянную часовню. Часовня сгорела, а остатки гидротехнического сооружения разметало половодьем. Кстати, жители Тихвина уверены, что современные затопления города талыми водами — это результат разрушения шлюзов, ибо в их бытность уровень воды в реке регулировался. Чуть выше по Тихвинке у подвесного моста в районе Пещёрка видны остатки еще одного шлюза. К сожалению, недавно снесло половодьем и лучше других сохранившийся шлюз — Варшавский на реке Горюн, там, где уже рядом Чагода и Вологодская область. Зато цел памятник Петру I, главному идеологу создания систем каналов, связывающих Петербург с южными губерниями. Весьма оригинальный, он стоит на берегу Тихвинки, недалеко от поселка Ефимовский Бокситогорского района.

Вышневолоцкая система

Эта система старше и Тихвинской, и Мариинской, хотя ненамного. Конечно, родилась она не на пустом месте, а на старых новгородских волоках, чем объясняется название города Вышний Волочек, где она начинается. Система связывает реку Тверцу Волжского бассейна с Мстой, впадающей в Ильмень. В 1703 году Петр I подписал указ о строительстве канала между реками Цна и Тверца. Вскоре стало очевидно, что каналу не хватает воды для прохода судов, и его доводку делал Михаил Иванович Сердюков, новгородский купец (кстати, монгол по происхождению). Он предложил реконструировать и расширить каналы в Вышнем Волочке, по сути создав новую систему. С 1719 года указом Петра I Сердюков стал хозяином Вышневолоцкого водного пути, принимая все возможные меры по его усовершенствованию и будучи фактически создателем этого пути. Только в 1774 году казна выкупила эту водную систему у потомков Сердюкова и взялась расширять и модернизировать водный путь: деревянные бейшлоты (плотины, предназначенные только для удержания и пропуска воды) заменялись гранитными, повышались дамбы, расширялся фарватер.

Транзитное судоходство по Вышневолоцкой системе было развито до конца XIX века. Баржи шли по ней караваном, и только в сторону Петербурга. Группа судов накапливалась перед водохранилищем, там сбрасывали воду, отчего уровень по ходу движения повышался и караван проскакивал порожистое место — до следующей задержки. На Волгу возвращались только мелкие полу-барки — по Мариинской системе не могли ходить крупные суда, и большую барку в Петербурге просто ломали на доски, а перед погрузкой на Волге строили новую.

Самым опасным местом Вышневолоцкой водной системы были Боровичские пороги на Мсте выше города Боровичи. Все окрестные села кормились на порогах: кто посмышленее и поопытнее, шли в лоцманы, кто попроще — нанимались камни из фарватера выбирать, открывать бейшлоты, держать постоялые дворы. Бабы тоже были при заработке: современник пишет, что, бывало, барка на порогах начерпает воды так, что еле борта наружу торчат, а ниже порога на берегу сидит толпа баб с ведрами и ждет знака, чтобы вскочить в барку и начать вычерпывать воду. Увы, были и нечестные промыслы: пока одна команда выбирала из фарватера камни, другая ночью камни размером поболе таскала назад в фарватер, чтобы какая-нибудь барка разбилась и можно было поживиться товаром или оказать небезвозмездную помощь. Кстати, за барку на порогах отвечал лоцман всем своим имуществом: удачливые проводники имели дома в Петербурге и конный выезд, а неудачливые шли по миру. В лоцманской слободе — селе Опеченский Посад — и набережная сохранилась гранитная, и дома богатые до сих пор стоят, жаль, что многие брошены и не реставрируются.

Система постепенно умирала: если в начале XIX века по ней ежегодно проходило свыше 4000 судов, то в 1880-х годах — меньше двух сотен. К началу 1890-х годов движение по системе к Петербургу прекратилось: она не выдержала конкуренции со стороны Николаевской железной дороги и более удобной Мариинской водной системы. Но еще долго по ней ходили местные пароходики, в основном из Вышнего Волочка, и сплавляли лес. В Вышнем Волочке и в местечке Березайский Бейшлот содержащиеся в хорошем состоянии бейшлоты по-прежнему служат для регулирования воды, правда лишь в половодье. Бейшлот сохранился и в Боровичском районе, на реке Уверь, но, к сожалению, новгородцы заботятся об истории водного пути куда меньше, чем тверичи.

Мариинская система

Мариинской системе в известной степени повезло: она продолжает действовать, только под другим именем, с другими гидротехническими сооружениями, а местами и в другом русле. Она состоит как из природных, так и из искусственных водных путей. В советское время стала именоваться Волго-Балтийским водным путем им. Ленина и пережила генеральную реконструкцию, с 1964 года существует в нынешнем виде.

Исследования по пригодности рек Вытегры, Ковжи и Шексны для соединения каналом проводились и при Петре I, и позже. В 1787 году Екатерина II выделила на строительство Вытегорского канала 500 тыс. руб., которые были разворованы столь стремительно, что строительство даже не успело начаться. Пришлось графу Якову Сиверсу, главе Департамента водных коммуникаций, лично переделывать проект инженера Якова де Витте, присовокупив к нему план работ, составленный английским гидротехником Джоном Перри. Строительство вод-ной системы длиной 1145 км заняло всего 11 лет.

Финансовая сторона проекта была крайне оригинальна: для проведения работ взяли деньги из фонда воспитательных домов Российской империи. Средства, пожертвованные благотворителями на содержание незаконнорожденных, подкидышей и сирот, великодушно решила использовать возглавлявшая этот фонд императрица Мария Федоровна, поэтому водная система по указу Павла I от 20 января 1799 года и названа Мариинской. Сколько несчастных сирот оста-лось фактически без средств к существованию — история умалчивает.

Строительство возглавил уже упоминавшийся в разделе о Тихвинской системе Франц де Воллан. Принц Ольденбургский в письме Александру I так отзывался об этом проекте: «Мариинский канал, гигантское сооружение, единственное в своем роде в Европе, которое обессмертит имя де Воллана…»

21 июля 1810 года по Мариинской системе было открыто судоходство. Первоначально собирались построить 26 шлюзов, но по мере проведения работ планы корректировались и шлюзы добавлялись. Когда система начала работать стабильно, от Рыбинска до Петербурга можно было добраться за 110 суток. Увы, этот путь был удобным, но мелким: суда с Вышневолоцкой системы не могли по нему ходить, ибо глубина на порогах составляла 1,3 м, а ширина — всего 9 м. Кроме того, трасса проходила по необжитым заболоченным местам и найти людей и лошадей для обслуживания канала было очень трудно.

В 1818 году начали строительство Онежского канала, а в 1846 году — Белозерского. Ведь мелкие суденышки, которые могли пройти по Мариинской системе, при выходе в большое озеро нередко погибали, застигнутые штормом. Впоследствии были сооружены Новосясьский и Новосвирский каналы.

Кроме того, у деревни Девятины в 1890–1896 годах был проложен так называемый Девятинский перекоп — искусственный судоходный путь в монолитных породах, беспрецедентное по масштабам гидротехническое сооружение. Его длина всего полтора километра, но вид впечатляет до сих пор. Канал пришлось проходить в крепчайшем доломитизированном известняке, который взрывали и долбили, а увозили по специально проложенной по дну канала железной дороге. Хотя современная трасса Волгобалта проходит немного в стороне, в списке достопримечательностей Вытегорского района Перекоп фигурирует наравне со знаменитой Андом-горой. Там же сохранилось и несколько деревянных шлюзов — конечно, в плохом состоянии; увы, их никто не поддерживает и не ремонтирует хотя бы для туристов.

А нынешние старики Волгобалта ностальгически вспоминают, как они ходили по старому каналу еще в начале 60-х годов XX века: «На шлюзах матросами служили одни женщины, и, пока ждали своей очереди — судов-то много шло, — мы старухам вскапывали огород или чинили забор, а с молодыми на танцы ходили. За это нам и молока наливали, и сальца совали, и крепко целовали».