Феррари под парусами

О престижности и архитектуре

Разобраться в этих вопросах нам поможет Артур Гроховский, яхтсмен с 30-летним стажем, член Центрального яхт-клуба, редактор парусного отдела журнала «Катера и яхты». Начнем с классификации парусных яхт.

Артур Гроховский: «Сегодня можно говорить о трех основных направлениях классификации парусных яхт, в каждом из которых есть три градации. Первая классификация — по назначению яхты. Есть мэйнстрим (англ. mainstream — основное течение, преобладающее направление в какой-либо области для определенного отрезка времени. — Примеч. авт.) — среднестатистическая лодка, которая может использоваться как для семейного отдыха, так и для клубных гонок. Таковы большинство европейских яхт, в основном производимых массово на верфях. Второй класс судов — тяжелые, достаточно дорогие и очень надежные лодки для дальнего плавания, порой используемые как плавучие дома. Яхтсмен уходит на такой лодке с семьей на 6–8 месяцев, и это уже немного другой стиль жизни. Люди или оставляют свой бизнес на доверенное лицо, или им уже не надо контролировать бизнес ежесекундно, и они могут себе позволить уйти в Южную Америку, обогнуть мыс Горн, пойти в Австралию. Третья категория яхт — так называемые скоростные крейсера, perfomance cruiser. Это очень легкие и быстроходные лодки с достойным комфортом. Можно провести аналогию и назвать их «феррари под парусами».

Яхты также подразделяют по престижности. Здесь четко выделяются три класса. Класс первый — массовые лодки производства европейских верфей. В основном это французская тройка Beneteau, Jeanneau и Dufour, германские Bavaria и HanseYachts, а также польская верфь Delphia, которая сейчас старается себя позиционировать выше, но ее ценовая политика пока остается на уровне массовых яхт. Массовая яхта стоит от 15 до 25 евро за один килограмм веса без налогов (в среднем 20 евро/кг). В качестве второго показателя можно принять соотношение численности персонала на верфи и годового производства лодок. Если работников на верфи на порядок меньше количества выпускаемых за год корпусов, то там производят массовые лодки. Вторая категория — лодки среднего ценового класса. Она сейчас испытывает очень серьезное давление и активно сокращается. Эти лодки стоят примерно 45–60 евро за килограмм веса и выпускаются на верфях, где количество работников примерно равно числу выпускаемых за год лодок. Следующий сегмент — престижный. В нем большинство лодок держится в районе 90–120 евро за 1 кг веса, но есть и более дорогие. Можно провести аналогию с автомобилестроением. Массовая хорошая европейская или японская машина стоит в России около 20 тыс. у. е. Престижная машина примерно втрое дороже — около 60 тыс. у. е. И еще вдвое дороже, примерно 120 тыс. у. е., «мерседесы» S-класса, дорогие «ауди», «БМВ» 7-й серии. Приблизительно такое же соотношение цен в яхтостроении, хотя технологии совершенно иные.

Третий параметр классификации, очень важный для яхтовладельца, это архитектура судна, кстати связанная и с его назначением. Сегодня можно говорить о трех сложившихся типах яхтенной архитектуры. Первый — это классическая архитектура. Для нее характерна довольно развитая надстройка и сравнительно небольшой кормовой кокпит. Она универсальна по назначению, удобна и наименее затратна по производству. Вышеназванные европейские мэйнстрим-верфи строят яхты именно такого типа. Каюта хозяина, как правило, расположена в носу. Следующий тип архитектуры — североевропейская: кокпит в центре, поднятый салон и высокая рубка. К этому типу относятся дорогие яхты североевропейских верфей Голландии, Англии, Швеции, Финляндии. Это яхты уровня дорогих «мерседесов», «роллс-ройсов», «бентли». Они представляют собой дальние крейсера, на которых уходят в море надолго. Третий тип архитектуры — средиземноморская: гладкая палуба, небольшая рубка и большой открытый кокпит в корме, чтобы было где провести время в солнечную погоду. Такие яхты, как и яхты североевропейской архитектуры, дороже яхт классической архитектуры. Это быстрые скоростные лодки, в основном довольно хрупкие и легкие, их также можно назвать «феррари под парусами». А «живут» они в Средиземном море (как «феррари» родились в средиземноморской Италии, так и яхты средиземноморской архитектуры «живут» в теплых морях)».

Давайте посчитаем

Одно из основных предназначений яхт-клуба — налаживание активной клубной жизни и популяризация парусного спорта. У нас же часть и без того немногочисленных яхт-клубов преобразуются в элитные стоянки. Если говорить об общей ситуации с яхтенной инфраструктурой и стоянками в Петербурге, то сегодня она, к сожалению, не радужная. Что же все-таки мы имеем? На Петровской косе находится старейший яхт-клуб страны — «Центральный» (он же «Речной», бывший Клуб профсоюзов). На набережной Мартынова расположен яхт-клуб «Морской» (бывший клуб Балтийского морского пароходства), представляющий собой элитную стоянку, так же как и молодой яхтенный порт «Терийоки», построенный на базе старой финской гавани. История сравнительно демократичного «Балтийца», что на берегу Финского залива, уходит к кооперативам советских времен. Недавно появились еще два яхт-клуба: «Крестовский», начавший функционировать в этом году (на Крестовском острове, напротив Центрального яхт-клуба), и «Геркулес» (в Лахте), известный как место проведения ряда крупных парусных соревнований.

Если сравнивать с Европой, то цены на стоянках в России очень высоки. Так что россиянам куда дешевле, удобнее и безопаснее держать яхту за границей, периодически ее «навещая». Сейчас рынок потихоньку приходит в себя после кризиса (в прошлом году продажи яхт остановились где-то в апреле-мае и возобновились только в начале этого года).

А. Г.: «Большинство яхт, приобретаемых даже через российских дилеров и для российских граждан, покупаются не для России. Они не проходят таможню и базируются где-то за ее пределами (в подавляющем большинстве случаев на Средиземноморье). Всего наши сограждане приобретают 150–180, максимум 200 парусных лодок в год.

Что касается прайса на стоянку в России, то некоторые владельцы марин любят назначать такую цену: два евро за метр длины в сутки. Получается, что если у вас яхта 30 футов, то есть 9 метров, то в сутки выходит 18 евро. В месяц это около 550 евро! Я могу сказать, что в Гамбурге для яхты такой длины годовая стоянка может обойтись даже в 1000–1200 евро. Кроме того, не все наши яхт-клубы имеют условия для зимнего хранения. И видимо, скоро появится такой вид бизнеса, как зимнее хранение яхт. В Европе, там, где порты замерзают, такая услуга уже есть. Земля у воды всегда очень дорогая, поэтому яхт-клуб старается арендовать лишь маленький клочок. Все основное у него расположено на воде, на причалах. А яхты увозятся на зимнее хранение подальше от берега, где земля дешевле».

Sport boat и pleasure boat

В продолжение темы российских реалий, обратимся к тому, на каких парусных лодках чаще всего останавливают выбор российские яхтсмены. И в чем причина таких приоритетов.

А. Г.: «Владельцы зарубежных яхтенных фирм и стоянок часто удивляются тому, что россияне, собираясь приобрести парусную яхту, обычно спрашивают о возможности участвовать на ней в регатах. На Западе это не принято — подавляющее большинство владельцев яхт используют их как pleasure boat, то есть для удовольствия, для круиза. Парусным спортом как таковым интересуются 5–7% европейцев. В России таких гораздо больше. Причин тому несколько. Прежде всего дело в том, что после революции культивировался именно парусный спорт, а не буржуазный отдых на яхтах. Федерация, которая занимается парусом в России, называется «Федерация парусного спорта», то есть уже в названии подчеркнуто, что парус — это спорт. И закупавшиеся в советское время яхты были в основном спортивного назначения. Наконец, в России фактически отсутствует инфраструктура отдыха на воде. В том же Средиземноморье много хороших удобных стоянок для яхт, на берегу есть что посмотреть, где отдохнуть, по-ужинать, переночевать. Они расположены буквально через 50–70, максимум 100 миль. В России, к сожалению, с этим гораздо сложнее. То есть ходить для своего удовольствия у нас фактически некуда — оборудованных стоянок, где можно было бы встать и пойти что-то посмотреть, очень мало. Это касается Черного и Белого морей, Финского залива, Балтийского моря. Поэтому один из основных способов проведения досуга наших яхт-

сменов — это гоночный спорт.

В СССР, при всех недостатках строя, государство все-таки поддерживало парус именно как спорт, культивируя в основном его олимпийский вариант (самых высших и самых сложных достижений), а также крейсерские гонки. Естественно, поддерживало и детские спортивные парусные школы. После распада союза ситуация резко ухудшилась. Многие яхт-клубы превратились в частные или были просто ликвидированы. Флот яхт тоже частично уничтожили, а оставшийся перешел в частные руки и перестал использоваться как спортивный. Закрылись и многие детские парусные школы. Только в последние несколько лет, по крайней мере в Петербурге и на Северо-Западе, началось возрождение. Стали появляться новые яхт-клубы и меценаты, которые вкладывают свои средства именно в подготовку детей, в парусный спорт, не планируя извлечь коммерческую выгоду. Члены олимпийской сборной и другие спортсмены стали получать какую-то государственную поддержку. Но ситуация все равно очень тяжелая.

Многие яхты советской поры уже сильно устарели, да и экипажи тоже немолоды, им трудно поддерживать яхты в рабочем состоянии. В результате некоторые классы яхт не то чтобы совсем исчезли, но существенно потеряли в числе. Получается разномастный флот. Когда на старт выходят 3–5 однотипных лодок, это неинтересно. И если говорить о Северо-Западном регионе, то стоит отметить инициативу Вадима Манухина, который создал ассоциацию класса «Л-6» — деревянных лодок отечественной постройки начала 1960-х — середины 1980-х годов. Удалось организовать владельцев этих лодок, чтобы поддерживать их на воде в хорошем состоянии, и теперь эта ассоциация — один из основных моторов парусной жизни Санкт-Петербурга и региона. Они гоняются классом, став одним из эшелонов парусного спорта в городе. Второе достижение — это новый отечественный класс «Open-800». Лодки этого типа строятся в Петербурге, Пскове, Нижнем Новгороде и других городах. Их преимущество в том, что они сравнительно небольшие — восемь метров, так что по действующим ПДД их разрешается перевозить на трейлерах за автомобилями. Таким образом, для владельцев открывается большой простор: сегодня они гоняются на Волге, завтра в Петербурге, потом в Таллине, а дальше могут махнуть на Белое море или Онегу. Эти яхты сравнительно недороги: сейчас более-менее реально построить корпус за 18–20 тыс. евро (хотя некоторые образцы существенно дороже). Ну конечно, еще какую-то сумму нужно потратить на оснастку и паруса. «Open-800» выгоден также тем, что практически соответствует европейскому классу «GP-26».

Свой однотипный флот яхт имеется также в Москве (Картер-30) и на Дальнем Востоке (Конрад-25). Также есть попытки создать новый национальный класс «Швербот эМКа» и завезти в Россию яхты других классов. Наши соотечественники, которые материально могут себе это позволить, гоняются на оте-чественных средиземноморских регатах (First by First, Bavaria Cup и др.), так называемых «тусовочных междусобойчиках». В них участвуют исключительно отечественные яхтенные экипажи. Несколько профессиональных гоночных команд выступают в соревнованиях топового уровня. Тут, конечно, в первую очередь хочется отметить успехи российской команды «Синергия». Два месяца назад она вышла в финал престижной регаты Louis Vuitton Trophy, что стало большим достижением отечественного парусного спорта. Правда, в финале «Синергия» уступила новозеландской команде Emirates Team New Zealand. «Мы много тренировались перед этими соревнованиями. К тому же у команды появился новый тренер — олимпийский чемпион Тьерри Пепонне, который поставил работу с экипажем совершенно на другом уровне, — рассказывает капитан команды, председатель Комитета Совета Федерации по промышленной политике, Валентин Завадников. — На собрании после каждой гонки команда изучает видеоматериалы — как свои, так и соперников. Экипаж сумел стать одним целым, и в его работе стало гораздо меньше брака. Тьерри пользуется авторитетом в команде». Пока в составе российской «Синергии» довольно много иностранцев, но в конце концов планируется составить русскоязычный экипаж.