Блок грелся возле печи, а Шаляпин гулял по перрону
Железнодорожное строительство в северном направлении началось куда позже, чем в южном, что вполне объяснимо. Загородные резиденции царской фамилии и великосветских вельмож строили в южных пригородах северной столицы — туда и проложили рельсы, пустили первые дачные поезда. С севером дела обстояли сложнее. Инициатива прокладки железной дороги, как ни странно, принадлежала генерал-губернатору Финляндии графу Адгербергу, которому уж очень хотелось связать стальными магистралями столицы Российской империи и Великого княжества Финляндского. Александр II внял настойчивым просьбам соседей и подписал императорский рескрипт, в котором дал высочайшее согласие на строительство, выразив надежду, что дорога послужит развитию всего региона. Надежда, скажем, забегая вперед, оправдались с лихвой.
Железная дорога, получившая название Финляндской, строилась с 1868 по 1870 год. Причем финнами, даже включая участок от Санкт-Петербурга до Белоострова, что на российской территории. На строительстве были заняты примерно 12 тысяч рабочих; обслуживали дорогу около полутора тысяч железнодорожников. Но российское правительство не стояло в стороне — помогло финансовыми субсидиями. Проектировали дорогу опять-таки инженеры страны Суоми. Может быть, поэтому стоимость версты оказалась в два раза меньше, чем на южном направлении…
Вокзалы, которые мы можем наблюдать и сегодня, добираясь электричкой к своей даче, создали финские архитекторы Вольмар Вестлинг и Бруно Гранхольм, перу которого принадлежали эскизы станционных комплексов Ланской, Удельной, Шувалова, Озерков, Парголова, Терийоков (ныне Зеленогорска) и Раяйоков. Именно поэтому в зданиях преобладают мотивы готики, позднего ренессанса и финского романтизма.
Поскольку царские особы Финляндской веткой не пользовались, здесь не встретить таких масштабных вокзальных сооружений, как, например, на Петергофской линии, где творил великий Николай Бенуа. Но сохранившиеся до наших дней железнодорожные вокзалы на северном направлении не менее уникальны, нежели на южном.
Примечание
Изначально на Финляндском направлении хотели проложить принятую на Западе колею 1435 мм, но в итоге решили строить широкую, русскую — 1524 мм, что позволило без проблем перевозить пассажиров и грузы по всей России. Плата за проезд по меркам XIX века была не слишком высокой и вполне доступной: три копейки за версту в первом классе, одна — в третьем. Дорога до Выборга обходилась от 1 руб. 20 коп. до 3 руб. 60 копеек.
Особняком стоит Шуваловский вокзал, который и сегодня по размерам и фасадной отделке превосходит «соседей» по железнодорожной ветке и немногим уступает «коллегам» на Петергофской линии. Готические элементы роднят вокзал Шувалова с вокзалом Нового Петергофа. Парадный вход с ажурным кованым козырьком. Платформа, укрытая от непогоды массивным навесом, «угловые» часы. Будете проезжать — обратите внимание на второй этаж, окна которого сейчас надежно закрыты плотными шторами. Там во времена оные располагался один из самых популярных ресторанов, где в ожидании дачного поезда сиживали господа пассажиры. Особым спросом пользовались столики со стороны фасада, возле окон, выходивших на озера и деревянные дачи, раскинувшиеся по их берегам. В непогоду, судя по воспоминаниям современников, в ресторане Шуваловского вокзала было не протолкнуться!
А на первом этаже вокзала размещался зал ожидания, украшением которого были стоящие по углам круглые и прямоугольные печи, поражающие удивительно тонкой отделкой. Краеведы полагают, что они изготовлены на заводе Вильгельма Андстена, с которым тесно сотрудничал автор проекта здания Бруно Гранхольм. Глазунов, Блок, Шаляпин, Грин, Петров-Водкин — вот далеко не полный список тех господ, что захаживали на Шуваловский вокзал, направляясь на дачу. Александр Блок, любивший гостить в имении Шуваловых, по воспоминаниям современников, приезжая из Петербурга, первым делом… Нет, в ресторан не шел. Поджидая извозчика, который отвезет его в графский дворец, знаменитый литератор любил погреться у вокзальной печки, прислонившись к ней сбоку…
Печи сохранились — загляните при случае на вокзал, порадуйтесь увиденному великолепию. Вот только заперты заслонки, не топят печи, хотя старожилы здешних мест еще помнят времена, когда из вокзальных труб шел дым. Теперь вместо горячих печей теплые батареи. Вместо литераторов, греющихся возле ажурных сооружений, можно встретить бомжа, мирно дремлющего на стандартно скроенных сиденьях унылого зала ожидания. Парадный вход… Им давно никто не пользуется. А на привокзальной площади паркуются авто, да и их мало.
Помните, когда мы путешествовали в Царское Село, Павловск и Петродворец, вели речь не только о делах минувших, но и о современных инвестпроектах по оживлению некогда популярных загородных вокзалов?
Примечание
Был разработан проект вокзала в Шувалове, подписанный в июле 2001 года тогдашним питерским губернатором Яковлевым. На территории Озерков, Шувалова и в Коломягах хотели организовать так называемую «Деревню художников» — с действующими выставками, экспозициями. Почему такое название? Там было много дач творческой интеллигенции — вот и решили реализовать в полной мере потенциал живописцев. Центром «деревни» и должен был стать Шуваловский вокзал, на первом этаже которого планировалось разместить экспозицию, посвященную истории окрестной территории. А на привокзальной площади собирались проводить этнографические фестивали и устраивать концерты.
Скажем больше — прибрежную территорию озер означенным постановлением предполагалось изъять из зоны застройки и отдать под отдых и развлечения. Но вокзал по-прежнему сиротски пустой, ни о каких фестивалях и экспозициях речи нет. А нынешний глава Выборгского городского района собрался через суд освобождать берега озер, попавшие в зону плотной застройки. Вот вам и губернаторское постановление…
Фундамент на память от вокзала
Конечно, если бы получилось превратить Шуваловский вокзал в некий культурный центр во славу здешних мест, быть может, это и остановило бы иванов, родства не помнящих, от варварства… Об этом невольно начинаешь задумываться, когда попадаешь на вокзал Парголова с его готическими башенками. Если повезет и дверь в башню будет незаперта — загляните внутрь. Массивная кладка, витая лестница, окна-бойницы, закрытые листами металла. Через щели импровизированных ставен под самым куполом можно обозреть окрестности. Стоят башенки мертвыми, никому не нужными. В зале ожидания печи-близнецы, облицованные керамической плиткой, покрытой глазурью. Шик — достойно самых престижных особняков. Но… Плитка позапрошлого века расписана и разрисована на все лады: каких только безобразий там не встретишь! Местная молодежь в неведении, что печи, равно как и само здание, — историческое наследие. А на территории вокзала и в его окрестностях — ни одной надписи, об этом свидетельствующей. Откуда же иное отношение к внутреннему убранству помещений?
Далее по ветке — вокзал бывшего имения господ Левашовых. Интересно понаблюдать, как работала мысль финского архитектора: стилистика сохраняется, но Шуваловский и Левашовский вокзалы — совершенно разные. В Левашове небольшой, приземистый, с виду уютный. На крыше, как водится, трубы. Внутри… Смотреть грустно, писать не хочется, но надо. Работники станций, устав бороться с надписями жуткого содержания на печи финского завода «Або», изготовленной в начале XIX века… покрасили ее в темно-синий цвет — как и стены зала ожидания! Между тем краеведы уверяют, что декор той печи можно считать уникальным: с растительным орнаментом и использованием различных материалов — от керамики до цветной глазури и металла. Очистить бы печь от нескольких слоев масляной краски — но кто за это возьмется? И кто потом будет охранять ее от варваров?
Фасады пригородных вокзалов на северном направлении железная дорога содержит в исправном состоянии. Но вот с помещением, дабы не утратить дачную ауру минувших веков, надо что-то делать.
Примечание
Недавно Смольный постановил формировать Красную книгу, в которую войдут здания и сооружения, подлежащие обязательному сохранению. (Не путать с Красной книгой, которую уже несколько лет пишет Всемирный клуб петербуржцев, занося в нее объекты, вызывающие тревогу!) Поступило предложение включить в этот документ ряд пригородных вокзалов, чтобы сохранить не только здания, но и внутреннее убранство. Быть может, стоит вернуться и к полузабытой идее создания культурных загородных центров — ведь постановление 2001 года никто не отменял…
Впрочем, это не нам решать. Наш путь — на станцию Белоостров, которая в императорской России была пограничной. Несмотря на лепнину, украшающую вокзал, это послевоенное строение в псевдоклассическом стиле. Оригинальный вокзал — деревянный — до наших дней не сохранился, потому и примечательного в Белоострове не так уж много. По уверению некоторых краеведов, в районе станции якобы есть две паровозные водяные колонки производства Брянского завода — именно они фигурировали в классическом фильме «Ленин в Октябре», к ним машинист отогнал паровоз, дабы избавить Ильича от таможенного досмотра. Но где те колонки — ныне не ведают даже труженики стальных магистралей. Будто бы одна из них стоит на линии, что ведет из Белоострова в Сестрорецк…
В километре от Белоострова находился еще один примечательный вокзал на станции Раяйоки, который был открыт 1 января 1917 года. Помимо того, что это было грандиозное сооружение, для удобства пассажиров проложили тоннель под путями (как не хватает подобного рода тоннелей сегодня, когда к пригородным электричкам приходится прыгать по рельсам!). Но и этот вокзал постигла незавидная участь: в годы Великой Отечественной войны его взорвали и более не восстанавливали. В память о детище архитектора Гранхольма остались лишь фрагменты фундамента: если присмотреться, их можно увидеть из окна электрички.
Кстати, о Сестрорецке, который мы упомянули. В направлении этого славного курортно-дачного городка была проложена Приморская железная дорога, которая начиналась в Петербурге (станция Новая Деревня), проходила через Сестрорецк, Сестрорецкий курорт и заканчивалась в Дюнах. А в 1925 году кольцо замкнули, соединив Приморскую и Финляндскую железные дороги в Белоострове.
Сестрорецкий вокзал, обшитый доской, славится кипенно-белой печью все того же завода «Або». Печь, понятное дело, давно не работает. Но по крайней мере не разрисована, как в Парголове, и не покрашена, как в Левашове. Просто отделка такая, что, по уверению работников станции, ни краска, ни маркеры ее не берут. Ныне действующий на вокзале буфет уж никак не отнесешь к достижениям цивильного общепита — скорее похож на забегаловку для случайных прохожих, которые там, между прочим, частые гости.
Что касается пассажиров, то, как и на остальных пригородных вокзалах, они забегают лишь для того, чтобы купить билет на ближайшую электричку.
Наконец, Зеленогорск, где первый деревянный вокзал был возведен в 1870 году, одновременно с окончанием строительства железной дороги. Тогда начался дачный бум, и было принято решение строить еще один, каменный, вокзал. Его, как и раяйокский, сдали в эксплуатацию в 1917 году, и война его также не пощадила. В 1950 году вокзал восстановили — уже по современному проекту. Зеленогорский чем-то похож на Выборгский, что неудивительно.
Вокзал Выборга до наших дней не сохранился — его взорвали в 1941 году вместе с двумя парами уникальных гранитных медведей, украшавших второй этаж. Нынешний сооружен в 1953 году по проекту ленинградских архитекторов — в стиле сталинского ампира. А вот в Приозерске деревянный вокзал сохранился в первозданном виде, что поразительно, ибо, отступая из Кексгольма (так прежде назывался Приозерск), советские войска подожгли город.
Таково прошлое и настоящее дачных вокзалов Финляндской железной дороги. А будущее их зависит не только от властей и хозяйствующего субъекта, в чьем ведении находятся исторические сооружения, но и от нашего отношения к памятникам старины.
