Таких программ несколько, причем в основе каждой одно из направлений деятельности комитета. Прежде всего это поддержание нормативного состояния сети региональных трасс. В Ленинградской области сегодня почти 10 тыс. км дорог регионального значения, обслуживание которых осуществляют 19 государственных предприятий. Кроме того, есть программы по ремонту, капитальному ремонту, строительству и реконструкции объектов дорожной инфраструктуры. Отдельная программа посвящена повышению безопасности движения на дорогах. В общей сложности из 10 млрд рублей дорожного фонда на этот год почти 6 млрд предусмотрено на содержание автодорог и программу безопасности движения.
— Получается ли в полной мере реализовать намеченные планы?
— Эффективность работы любого органа власти складывается из двух основных показателей: решения насущных вопросов жизни людей и степени использования средств в рамках своего бюджета. За прошлый год освоение средств дорожного фонда составило примерно 85%, а аварийность на трассах снизилась на 15%. Это хороший показатель. В прошлом году не были введены в строй ряд знаковых объектов: путепроводы на линии Выборг — Каменногорск и в районе поселка Большие Колпаны в Гатчинском районе. Объективных причин несколько: и непроработанные проектные решения железной дороги, и технические сложности, и проблемы работы с собственниками земельных участков, на которых идет стройка. Мы понимаем, что объекты должны быть сданы в этом году, потому что сегодня люди на железнодорожном переезде в Гатчине стоят по часу, но владельцы трех садовых домиков, расположенных в створе будущего путепровода, наотрез отказываются продавать землю, якобы из-за недостаточной суммы компенсации. Сейчас в этом вопросе разбирается суд, строительство будет продолжено после его решения. А в створе путепровода Выборг — Тамиссуо мы сейчас ждем полгода, пока новый собственник одного из домов вступит в наследство.
— Как экономическая ситуация влияет на решение насущных проблем?
— Дорожный фонд Ленинградской области, как и любого другого региона, пополняется в основном за счет транспортного налога и акцизов. В прошлом году принцип его формирования был пересмотрен на федеральном уровне, в связи с чем количество отчислений в областной бюджет сократилось. Из-за этого реализация таких крупных инфраструктурных проектов, как строительство путепровода на 39-м км во Всеволожске, разносится на несколько этапов. Однако постоянное использование только бюджетных средств не единственный верный путь, есть вариант концессий и привлечения частного капитала, как в Мурине, где застройщики и область вместе решают вопрос строительства транспортного обхода.
Прорабатывается вопрос привлечения средств Евросоюза через участие в совместных российско-финских проектах, ведутся переговоры с крупными инвесторами из Китая.
— Какие районы Ленобласти требуют пристального внимания и финансирования?
— Наибольшую нагрузку испытывают те дороги, которые ближе всего к Санкт-Петербургу. Это дороги Всеволожского, Тосненского, Гатчинского и Ломоносовского районов. Последний расположен в стороне от федеральных трасс, все движение в сторону садоводческих массивов и новых жилых комплексов осуществляется по областным дорогам. По поручению губернатора Александра Дрозденко, наш комитет разрабатывает методику формирования программ по ремонту. Для каждого района выводится коэффициент нагрузки на областные трассы, в соответствии с которым и будут распределяться деньги. Кроме того, мы будем продолжать практику, когда владельцы, к примеру, карьеров, из которых постоянно вывозят песок, приводят участки дорог в порядок за свой счет.
— Что включает сеть автодорог Ленинградской области?
— Дорожная сеть сегодня составляет около 10 тыс. км, из которых около 4 тыс. км — грунтовые дороги, остальные — асфальтобетонные. За грунтовыми дорогами нужен особый контроль. Областная автодорожная сеть формировалась более полувека, в основном в 1960–1970-е годы, когда расчетные осевые нагрузки конструкций дорожных одежд для гравийных покрытий составляли до шести тонн. Сегодня большегрузные автомобили грузоподъемностью до 60 тонн активно используют грунтовые дороги для вывоза леса и нерудных материалов. В результате уничтожаются водоотводные канавы, образуется колейность и дороги быстро приходят в негодность. Многолетняя практика показывает, что ремонтировать асфальтобетонное покрытие выгоднее, поэтому подрядчики охотно за это берутся. С грунтовыми дорогами ситуация иная: и объемы не те, и комплекс работ многосоставной. Значит, районные обслуживающие организации должны относиться к трассам такого типа с бо?льшей ответственностью. Комитет поддерживает тесные отношения с финскими дорожниками — будем продолжать перенимать у них опыт содержания грунтовых дорог в части обеспыливания, зимней эксплуатации, применения новых технологий и техники.
— Комитет и «Ленавтодор» разрабатывают проекты строительства новых объектов. На какие планируется федеральное софинансирование?
— В Ленинградской области сегодня два стратегически важных объекта, которые необходимо строить в ближайшие годы. Я говорю о новом мосте через Волхов в Киришском районе и мостовом переходе через Свирь в Подпорожском районе. Общая стоимость возведения мостов около 10 млрд рублей. Примерно такую же сумму составляет весь дорожный фонд Ленинградской области на этот год, поэтому помощь федерального бюджета необходима. Всего в разработке сейчас находится около 30 проектов, часть которых прошли экспертизу. На особом контроле проектирование мостов и дорог для зон быстрой застройки близ Санкт-Петербурга. Среди наиболее крупных давно ожидаемый жителями Всеволожска путепровод на станции Мельничный Ручей, итоговая стоимость строительства которого почти 1,5 млрд рублей. В этом году будет готов проект путепровода в Любани, а также проекты реконструкции ряда дорог во Всеволожском, Выборгском и Тосненском районах.
— Какие нововведения появились с вашим приходом на пост главы дорожного комитета? Что хотелось бы изменить в подходе к содержанию дорожного хозяйства Ленобласти?
— Здесь речь не о нововведениях, а об основных принципах работы. Прежде всего усиление контроля текущего состояния дорог в условиях ограниченного дорожного фонда, применение самых современных технологий. Старая техника приносит убытки — на сумму ее комплексного обслуживания можно в лизинг взять, скажем, новую машину комбинированного типа, которая будет за один выезд использовать не пять, а 20 кубометров песчано-соляной смеси, и снизить число холостых пробегов и расход топлива. В этом году мы впервые будем заключать контракты по содержанию дорог на два года, а не на один. Это позволит подрядчикам планировать работу на перспективу и должно сказаться на качестве обслуживания трасс. Побывав во всех ДРСУ и ДРЭУ и оценив состояние производственных баз, я не мог не отметить, что на местах продолжают жить по старинке, используя проверенные методы содержания дорог, но качество от этого страдает. Дорожная отрасль — сфера постоянных инноваций. Мы должны не только идти в ногу со временем, а в некоторых вопросах даже играть на опережение. А то получается, что на Дороге жизни собираемся устанавливать японские «умные» светофоры, чтобы быстрее рассасывались заторы, а в другом районе несколько лет не можем водоотводную канаву почистить. В России дорожники всегда были особой кастой профессионалов, знающих свое дело от и до. Надо работать на повышение престижа профессии, а не искать оправдания.
