Великий и разводной
Самые старые мосты у нас — деревянные: материала много, строить легче, чем каменные, хотя и долговечность, конечно, относительная. Поэтому все сохранившиеся «ветераны», несмотря на потрепанный вид, построены (чаще возобновлены) в послевоенные годы.
Нельзя не вспомнить о старейшем из известных в русской археологии мостов. Это кажется невероятным, но уже в древности Господин Великий Новгород был обладателем первого на территории нынешней России стационарного моста над широкой — в 220 м — рекой. Разумеется, называли его Великий мост. История его, с одной стороны, легендарна, с другой — подтверждается ежегодными подводными исследованиями. Первое упоминание о Великом мосте относится к 1133 году, но в то же время написано, что мост уже чинили, значит, он был выстроен раньше. Существует легенда, что когда Добрыня приехал крестить новгородцев, они приняли его враждебно и разобрали мост, чтобы он не смог перебраться к ним.
По мнению историков и археологов, Великий мост — не просто инженерное сооружение, а один из символов Новгородской республики. Без моста Новгород не мог развиваться. Ведь обе его части — и Софийская сторона, где стоит Кремль, и Торговая — сформировались примерно одновременно, и между ними необходимо было сообщение. Поскольку Волхов не замерзает, то переправы по льду быть не могло. Мост ставился не наплавной, летний, а постоянный, причем очень крепкий — ведь каждую весну лед, плывущий с озера, мог смести его. И сносило, кстати: до 15 городен (городня — это мостовая опора, покоящаяся на сваях) выбивало из моста каждые два-три года. Скажем, Киев не знал такой проблемы — он весь стоял на одном берегу реки. А Великий мост в Новгороде вскоре приобрел значимость не только как инженерное сооружение. На нем устраивались гулянья, драки «стенка на стенку» (очень важный элемент средневековой жизни), здесь же казнили преступников. И самое главное: есть данные, что мост был разводным! То есть его середина отводилась на тросах для прохода судов.
Сейчас практически на месте Великого моста между Софийской стороной (Кремлем) и Торгом стоит пешеходный горбатый мост. Одни считают его шедевром, другие — уродством, закрывающим панораму низких берегов, но большинство новгородцев с этим сооружением смирились и относятся к его облику философски.
Ныне существующие деревянные мосты, не столь знаменитые, как новгородский, видом попроще, но стойко несут свою службу. Те из них, по которым можно проехать в лучшем случае на велосипеде (под мотоциклом они начинают угрожающе скрипеть и раскачиваться), висят на тросах, закрепленных в береговых столбиках. Такие мосты распространены в северных таежных районах, где длинные деревни тянутся вдоль реки, а автомобильный мост и вовсе один на несколько поселений. Лодкой не всегда можно воспользоваться, а на другой берег часто надо — хоть за хлебом, хоть на почту, да просто к людям.
Старожилы большой деревни Винницы — непризнанной столицы оятских вепсов — говорят, что их подвесной мост, шатко болтающийся над водами таежной реки, был рассчитан на… пять лет, то есть считался временным. С тех пор времени минуло уже несколько раз по пять лет, а мост все служит, хотя туристы его откровенно боятся. Такая же красота развешана и в карельском Олонне, и в новгородских Боровичах и Опеченском Посаде, и тоже не от хорошей жизни. Но там ветшающие мосты, по крайней мере, стараются ремонтировать.
Деревянные мосты, по которым можно проехать на машине, с виду более основательны — они рассчитаны на ледоход, то есть быки их представляют собой деревянные срубы, наполненные валунами для прочности, а та сторона быка, которая обращена к течению, обычно имеет клиновидную форму и часто обита железом. К сожалению, деревянный настил этих мостов часто бывает разбит тракторами, но рачительные хозяева, в Карелии, например, меняют его по мере износа, не дожидаясь, пока какой-нибудь недопривод с дачниками повиснет над водой, пробив ветхие доски. Ну а в депрессивных районах других субъектов такие мосты просто могут бросить на произвол судьбы. Так, очень красивый когда-то мост через реку Сабу в деревне Псоедь Волосовского района Ленобласти (по словам местных, когда-то даже с башенками), сейчас может быть полигоном для тренировок туристов-экстремалов. А глядя снизу на мост через реку Ящеру у деревни Ящера Лужского района, понимаешь, что он держится только на куче бытового мусора.
Вода камень точит
Арочные каменные мосты у нас только на небольших водотоках — ставить их на крупной реке не было возможности и надобности, поэтому там возводили только каменные быки, а сверху на рельсы укладывали деревянный настил.
Одним из самых красивых каменных арочных мостов по праву считается мост через реку Лаву в деревне Васильково Кировского района. Он сложен из прочнейшего путиловского известняка (карьеры совсем рядом), поэтому до сих пор крепок, несмотря на возраст и наплевательское отношение трактористов, которые по нему продолжают грохотать, хотя совсем рядом построен новый бетонный мост. Формально проезд по старому мосту закрыт, но соблюдать это правило спешат не все.
Вообще, советские бетонные уродцы часто появлялись не на месте исторических мостов, а рядом с ними, поэтому старые сооружения порой сохранялись. Так уцелел бутовый арочный мост через Суму в деревне Домашово Кингисеппского района. К сожалению, он сооружен впритык к новому, поэтому увидеть его можно только с берега, практически спустившись под современный мост.
Некоторые арочные мосты настолько прочны, что по-прежнему несут нагрузку: так до сих пор работает мост через ручей в Порхове, причем там даже не арка, а эллипс, то есть вода течет в каменную трубу. Увидеть это великолепие можно тоже только со стороны: мы сами, много лет проезжая по этому мосту, не удосуживались остановиться и поглядеть на него сбоку. Ведь о таких достопримечательностях обычно нигде не пишут и не рассказывают, полагая, что гордиться можно только дворцами, музеями и мемориалами. Вообще, в окрестностях Порхова есть немало арочных мостов через маленькие речки, как и в любой местности, где в достатке строительного камня, — а известняк здесь считается основным материалом.
А вот мосту через Мгу между деревнями Лезье и Сологубовка повезло куда меньше: между великолепными быками из дикого камня лежали рельсы, на которые был положен настил. С появлением нового моста старый забросили, но не стали любоваться им, а срезали рельсы и сдали на металлолом.
Часть мостов были приурочены к гидротехническим сооружениям — плотинам мельниц и ГЭС. Из старых плотин очень интересен Уверский Бейшлот — система водопропуска на реке Уверь при ее впадении в Мсту. Когда нужно было наполнить водой порожистую Мсту для прохода судов, открывали затворы этого и других мстинских бейшлотов — река мгновенно наводнялась, и барки проходили Боровичские пороги. Хотя на бейшлоте давно уничтожен исторический настил, плотина-мост из камня все еще смотрится величественно; уцелели даже металлические балки и цепи.
А из ближайших к Петербургу сооружений очень рекомендуется комплекс Старо- и Новоладожских каналов — от Шлиссельбурга до Новой Ладоги можно увидеть гранитные мосты-плотины с затворами, порой украшенные гранитными же тумбами.
Если говорить о железнодорожных мостах, то некоторые из них, на менее нагруженных ветках, были деревянными, чаще на каменных быках (таков, например, отслуживший старый мост через Волхов у станции Волхов Мост), а вот арочные обычно ставились на высоких берегах над небольшим водотоком. Такие арочные мосты сохранились в западной части Карелии, которая до 1944 года принадлежала Финляндии, — построенные в 20-е годы прошлого века из гранитных блоков, они исправно служат до сих пор. Образцом арочного мостостроения можно считать мосты Балтийской железной дороги через Хревицу и заброшенный ныне переход у станции Веребье — там прямая Николаевская дорога делала изгиб, известный в народе как «палец императора» (на самом деле строители того времени не могли обойти глубокую долину реки Мсты).
Металл устал
В группе мостов на каменных быках нужно выделить сооружения с металлическими арками. Это в основном мосты железнодорожные, поставленные на крупных реках, большая часть их построены или хотя бы обновлены после войны. Но есть два «ветерана», не связанных с железной дорогой, оба служат до сих пор, хотя только пешеходам, и оба стали символами своих городов. Это мосты в новгородских Боровичах и в псковском Острове.
Боровичский арочный мост был первым в своем роде — конструкция профессора Петербургского института путей сообщения Н. А. Белелюбского, основоположника русского стального мостостроения, использовалась даже при строительстве громадного перехода через Сиднейскую гавань в Австралии. Мост был одновременно легким и прочным, что немедленно сделало «арку Белелюбского» одним из самых популярных решений в тогдашнем мостостроении. И хотя Боровичский мост тоже имел прототип, со-оруженный над Рейном в Бонне, конструкция его была существенно улучшена.
Мост совершенно без потерь пережил революционные и военные катаклизмы — Боровичи даже не подвергались бомбардировке, говорят, немцы хотели взять неповрежденным завод Нобеля. Но транспортная нагрузка росла, а проезжая часть была довольно узкой. Когда в городе построили новый мост — в почтительном отдалении от старого, а потом еще один, детище Белелюбского стало служить только пешеходам и велосипедистам.
Мост в Острове старше Боровичского и тоже был первым (а нынче он единственный сохранившийся) в своем роде: в 1853 году два цепных пролета через два рукава реки Великой открыли для движения. Автором проекта и руководителем строительства был инженер путей сообщения М. Я. Краснопольский. Из литературы известно, как жестко тогда подходили к качеству материала: все выбранные металлические звенья проходили испытания, только тогда партия признавалась пригодной для использования.
Мосты оказались очень прочными и красивыми, Николай I пожаловал Краснопольскому орден Святой Анны II степени — ведь именно император требовал построить, наконец, мост в Острове, поскольку ему было некомфортно ездить в Варшаву. Несмотря на прочность, висячие мосты очень чувствительны к колебаниям, поэтому в особом «Положении о движении по цепным островским через рукава реки Великой мостам» указывалось, что «во избежание скопления экипажей и народа, проезжающим и проходящим запрещается останавливаться на мостах… езда по мостам в экипажах разрешается только шагом…». Войскам тоже было предписание: «Пехота по мостам должна была обязательно идти не в ногу, а кавалерия — шагом справа по три».
Теперь и этот переход стал пешеходным: когда в Острове выше по течению построили объездную дорогу, с цепных мостов сняли нагрузку и они вздохнули с облегчением.
